berriak
2022/01/26
El secreto de la ciudad Green: Urtaran da la espalda a la bicicleta
O cómo ser un alcalde que pretende ser green y estar en la vanguardia de la sostenibilidad dando la espalda a la movilidad ciclista.
En un artículo escrito por el alcalde Urtaran en el que reflexiona sobre los 10 años de la European Green Capital (enlace), ni una sola mención a la movilidad ciclista. Podría ser un lapsus, pero casualmente ese mismo día la responsable política del Área de Territorio, Acción por el Clima, Movilidad y Espacio Público Ana Oregi, en una entrevista de 23 minutos hablando de movilidad y sostenibilidad, tampoco menciona la movilidad ciclista, ni la periodista le pregunta sobre ello (enlace al audio).
Y claro que no ha sido un olvido, si algo nos ha quedado claro en estas dos legislaturas de Urtaran, es que su movilidad sostenible tan sólo es el transporte público de alta capacidad (tranvías y BEI), donde no cabe la bicicleta. Parece que para Urtaran si no es caro no es bueno.
Lo ha demostrado con creces:
Ha cambiado los principios del pacto ciudadano de 2007 sin que haya habido consenso, ni mucho menos aprobación de la ciudadanía, de manera que se prioriza al transporte público de alta capacidad por encima de la movilidad ciclista e incluso de la peatonal.Debemos señalar que la Estrategia Estatal de la Movilidad Segura, sostenible y conectada 2030 (Enlace), confirma lo que ya se firmó en el pacto de 2007, que en la pirámide de movilidad urbana la primera posición es para la movilidad peatonal y la segunda para la ciclista y en tercer lugar el transporte público. y por lo tanto nuestro gobierno municipal ha ido mal encaminado y todas las actuaciones llevadas a cabo en estas dos últimas legislaturas estarían equivocadas (plan de movilidad, presupuestos, etc).
Con ese cambio de principios Urtaran ha justificado la elaboración de un nuevo plan de movilidad de 111 páginas que dedica tan sólo 3 a la movilidad ciclista y en el que se realiza un análisis exhaustivo de las afecciones sobre la red viaria (la fluidez del tráfico) que tendrán los 5 escenarios propuestos para la Red de Transporte Público y por otro lado las afecciones en la red viaria de la implantación de los 2 escenarios de supermanzanas. Ninguna alusión a escenarios de la Red Ciclista ni de las posibles afecciones o beneficios a la red viaria y a la calidad de vida de la ciudadanía.
Los presupuestos anuales para la movilidad ciclista nunca llegan a 2 €/persona/año cuando lo recomendable es superar los 10 €/persona/año
La red básica ciclista sigue sin terminarse de modo que tienen que ser la ciudadanía quien presente proyectos al programa Hobetuz para conectar los carriles inconexos.
La movilidad ciclista en 2019 ha perdido 4 puntos en el reparto modal con respecto a 2014 (del 12% al 8%), según la encuesta encargada por el Ayuntamiento (enlace).
VG sigue sin tener una Oficina de la Bicicleta, recogida en el Plan Director de la Movilidad Ciclista (enlace) y sin técnicos especialistas en movilidad ciclista.
Ha cesado la colaboración del Ayuntamiento con el Observatorio de la Bicicleta de Bizikleteroak
La Bikestation ha dejado de funcionar por la falta de apoyo municipal
Los proyectos de infraestructuras ciclistas no se consensuan con los agentes interesados tal y como indica el Plan de Movilidad ciclista.
Para ampliar la red de vías ciclistas el ayuntamiento contabiliza zonas peatonales, plataforma del tranvía, e incluso espacios compartidos con los coches (enlace).
La transformación de algunas calles en eguzkilores ha eliminado vías ciclistas
La inadecuada segregación de algunas vías ciclistas permite que éstas sean utilizadas como zona de carga y descarga impidiendo la movilidad ciclista segura
Se ha elaborado una nueva ordenanza de tráfico pero finalmente tuvo que ser retirada debido a que la oposición y la ciudadanía consideraba que se perjudicaba a la bicicleta
El gobierno municipal sigue negándose a asociarse a la Red de Ciudades por la Bicicleta.
Pero, lo que es más grave aún, también da la espalda a la seguridad vial permitiendo que existan calzadas urbanas con varios carriles de circulación, sin carriles para bicicleta, con velocidades que superan los 50 km/h permitidos y muchas de ellas en entornos escolares o de centros de mayores.
Las cifras de accidentes y atropellos en las dos legislaturas de Urtaran son alarmantes y tan sólo se consigue una reducción en 2020, año del confinamiento de varios meses y con toque de queda.
Esperemos que de una vez por todas este gobierno municpal se centre, tal y como recomienda el plan de seguridad vial de VG 2018-2023 (enlace), en garantizar la seguridad y la salud de los más vulnerables en vez de centrarse en garantizar la fluidez del tráfico.
Datos de accidentes de las dos últimas legislaturas extraidos de la memoria de la policía local de 2020 (enlace). Los de 2021 no están publicados aún.
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