El mejor plan de movilidad para Vitoria-Gasteiz ya está escrito. Solo queda aprobarlo, y eso es un problema.
Gasteizko Bizikleteroak
Hace un par de semanas estuvimos en el encuentro participativo del proceso de actualización del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público 2026-2030 (PMSEP). El Ayuntamiento había compartido los borradores de trabajo con antelación -el diagnóstico, los principios rectores y el plan de acción- y llegamos al encuentro habiéndolos leído con detenimiento y gratamente sorprendidas por lo que encontramos en ellos: el mejor plan de movilidad redactado hasta ahora.
En la última sesión participativa había consenso: nadie presentó argumentos en contra de lo que estaba escrito, nadie cuestionó los principios ni las medidas más ambiciosas. Y sin embargo, como veremos, ese consenso en la sala no es garantía de lo que ocurra fuera de ella.
Un documento digno de la Vitoria-Gasteiz que queremos
Vitoria-Gasteiz lleva más de dos décadas construyendo una reputación en materia de movilidad sostenible. El PMSEP existe desde 2007, el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible fue pionero en su momento, y la ciudad ha sido referencia para otros municipios en políticas de espacio público y movilidad activa. Ese recorrido hace que lo que está en juego con esta actualización sea mayor: hay algo que proteger, no solo algo que construir.
Llevamos años acostumbradas, sin embargo, a una cierta forma de hacer las cosas. La ordenanza de tráfico vigente tiene un preámbulo que proclama la bicicleta como vehículo preferente y el calmado del tráfico como objetivo central. Luego el articulado matiza, y la aplicación real matiza todavía más. El lenguaje aspiracional no vincula; las normas concretas, sí. Y entre las normas concretas y lo que ocurre en la calle hay otra brecha que no cierra sola.
El borrador de los Principios Rectores del PMSEP 2026-2030 es diferente. Quien lo ha escrito sabe lo que se hace y no tiene miedo a decirlo con claridad. Hay principios que establecen criterios, jerarquías y responsabilidades con una precisión que no estamos acostumbradas a ver en documentos de este tipo, sin infinitivos de compromiso difuso ni aspiraciones decorativas.
El documento establece diez principios que definen el modelo de movilidad que Vitoria-Gasteiz quiere ser. Principios con sustancia. El principio M9, por ejemplo, habla sin ambigüedad de una jerarquía en la que la movilidad peatonal va primero, la ciclista segunda, el transporte colectivo tercero, y el vehículo privado al final. Un criterio rector de todas las políticas, con todas las consecuencias que eso implica. El principio M4 señala directamente que «la movilidad es la principal responsable de las emisiones de gases de efecto invernadero de Vitoria-Gasteiz» y que reducirlas «desencadena necesariamente un cambio en el modelo de movilidad». El principio M10 habla de cambio modal, de aumentar la proporción de viajes activos y colectivos «en detrimento de los que se realizan en modos privados motorizados».
Lo que dice el Plan de Acción
El borrador del Plan de Acción traduce estos principios en once programas y más de cincuenta medidas concretas. Hay cosas muy destacables. Entre ellas, la más mediática ya ha sido objeto de polémica: Vitoria Ciudad 30, es decir, la limitación de velocidad a 30 km/h por defecto en toda la ciudad. Una medida que tiene sólida base técnica, que otros municipios ya han implementado y que el propio diagnóstico justifica con datos: en las zonas 30 actuales, los coches van por encima de ese límite precisamente porque el diseño viario no acompaña la regulación. La respuesta está en rediseñar las calles.
Pero hay otras medidas que merecen igual atención y han recibido menos foco. El programa de bicicleta plantea generalizar el doble sentido ciclista en calles residenciales, algo que llevamos años reclamando. Plantea sustituir progresivamente las aceras-bici por infraestructura ciclista de calidad en calzada. Plantea completar la red hacia los polígonos industriales, uno de los grandes pendientes de la ciudad si queremos que la bicicleta sea un modo real para ir al trabajo y no solo para el ocio. Y plantea la consolidación de la Comisión de la Bicicleta con más frecuencia de reuniones y más protagonismo en el diseño de actuaciones, lo que es una buena noticia para quienes queremos participar activamente en las políticas ciclistas de la ciudad.
El programa de espacio público propone reformular el enfoque de supermanzanas, reconociendo con honestidad que el modelo ha encontrado dificultades metodológicas y operativas, y que hay que dotarlo de mayor flexibilidad sin abandonar sus objetivos. Es una admisión valiente, y la propuesta de extender sus beneficios también a los ejes principales -y no solo al interior de las supermanzanas- es exactamente lo que el diagnóstico pide.
El contexto más amplio: una alianza que llega en el momento justo
Este pasado mes, coincidiendo con la publicación de estos borradores, nuestra coordinadora estatal ConBici y la plataforma Andando han firmado la Alianza por la Movilidad Activa, a la que también se suma la portuguesa MUBI. La alianza parte de una premisa que nos parece fundamental: las tensiones entre peatones y ciclistas, lejos de ser un conflicto natural, son el resultado de haber dejado a ambos en los márgenes del espacio público mientras el coche se quedaba con el centro. Cuando el espacio es escaso y mal repartido, los que han sido expulsados pelean entre sí por las migajas.
El PMSEP que se está redactando entiende esto. El principio M9 ordena los modos sostenibles juntos, por delante del coche. La ciudad que propone estos principios es una ciudad donde peatones y ciclistas no necesitan disputarse la acera porque cada uno tiene su espacio, y ese espacio ha sido ganado a costa del vehículo privado, que es donde corresponde ganarlo.
Por qué publicamos esto ahora
Lo que hemos leído son borradores en consulta pública, y lo que termine aprobándose en Junta de Gobierno puede parecerse mucho o poco a lo que nos ha entusiasmado de ellos. La historia de la planificación urbana está llena de principios rectores excelentes que no sobrevivieron al proceso: murieron a manos de enmiendas, presiones, recortes presupuestarios o simplemente la inercia de hacer las cosas como siempre.
El día después de presentarse el borrador en el encuentro participativo, la alcaldesa tuvo que salir a recordar que las fechas están abiertas, que las medidas tendrán que pasar por contraste y debate, y que un borrador es exactamente eso. Tiene razón en todo eso, y entendemos que gestionar expectativas forma parte del proceso. Pero hay una diferencia entre un debate abierto en el que la ciudadanía puede mejorar un plan y un proceso en el que las ideas más incómodas se van limando antes de que nadie las discuta formalmente, y lo que queremos es lo primero. En el encuentro participativo nadie presentó argumentos en contra de lo que hay escrito. Las presiones que pueden cambiar un plan así rara vez llegan por los canales formales.
Nosotras queremos que estos principios sobrevivan. Y la mejor forma que tenemos de contribuir a eso es hacerlos públicos, explicarlos, y dejar constancia de que la ciudadanía los conoce y los valora. Porque si estos principios quedan escritos aquí, y quedan escritos en la prensa, y quedan escritos en las actas del proceso participativo, entonces cualquier modificación posterior tendrá que justificarse. El Ayuntamiento tendrá que explicar por qué un principio que en abril de 2026 consideraba rector ha dejado de serlo.
Un último apunte
Somos conscientes de que una parte de la ciudadanía ve estas políticas con desconfianza o con abierto rechazo. Hay quien siente que limitar el coche es limitar su libertad, que cada metro ganado para la bicicleta o el peatón es un metro perdido para el que conduce. Entendemos esa percepción, aunque no la compartimos.
La evidencia de décadas de transformación urbana en ciudades europeas que han tomado este camino es consistente: cuando se reduce el tráfico motorizado y se recupera el espacio para las personas, los barrios ganan vida, el comercio local mejora, los accidentes se reducen, mejora la calidad del aire que respiramos, y la ciudad funciona mejor para todo el mundo, incluidas las personas que siguen usando el coche. Las propias peatonalizaciones que en su momento generaron protestas son hoy los espacios más disfrutados y mejor valorados de la ciudad.
El PMSEP 2026-2030, tal y como está planteado, apunta en esa dirección. Hace falta valentía institucional para escribir lo que está escrito en estos borradores, y nosotras queremos reconocerla.
Trabajaremos junto al Ayuntamiento para que el documento final esté a la altura del borrador.
Gasteizko Bizikleteroak somos la asociación de ciclistas urbanos de Vitoria-Gasteiz comprometida con la promoción de la bicicleta como medio de transporte cotidiano y con la construcción de una ciudad más segura, sostenible y habitable para todas las personas.
Puedes consultar aquí el borrador de los Principios Rectores y del Plan de Acción del PMSEP 2026-2030, presentados en el encuentro participativo del 23 de abril de 2026.